Recomendaciones de tarifa por uso efectivo en rutas concesionadas del Biobío.

Abstract

En las rutas concesionadas de la Región del Biobío no se suele cobrar por uso efectivo. En esta Memoria de Título, se estudió el comportamiento de la tarifa considerando un cobro por uso efectivo en las rutas concesionadas de la Región del Biobío, es decir cobro por kilómetro recorrido. Esto haciendo que el valor actual neto (VAN) de la concesión vial sea cero bajo una tasa de descuento determinada e identificando las principales variables que afectan a la tarifa. En esta Memoria de Titulo se consideran 3 modelos. (1) Modelo base que calcula la tarifa haciendo que el VAN de la concesión sea cero bajo una tasa de descuento determinada, (2) modelo de subsidios cruzados que calcula una tarifa única para todas las concesiones viales de la Región del Biobío y (3) modelo con variabilidad que mantiene el supuesto del modelo base, pero calculando la tarifa a través de una simulación de Monte Carlo. Para el cálculo de la tarifa se utilizó el modelo propuesto por Echaveguren et al. (2020) de cobro por uso efectivo. A partir de esto fue necesario recopilar y estimar información sobre las siguientes variables: (1) Flujo vehicular, (2) costos, (3) inversión, (4) valor residual y (5) tasa de descuento. Los datos obtenidos para los modelos fueron recopilados desde la página web de cada concesión. Al comparar los resultados, se ve una clara tendencia que la tarifa disminuye al existir un escenario económico más optimista. Esto debido a la correlación existente con el aumento del flujo vehicular. Por otra parte, el modelo de subsidios cruzados indica que es posible obtener una tarifa aún menor aplicando una tarifa única. De la simulación de Monte Carlo se obtiene que la tarifa es menor que en el escenario base con una certeza de un 95%.

There is no usual charge for effective use on the concessioned routes of the Biobío region. In this thesis, I analyze the behavior of price mechanisms that changes users' per effective use of the road (i.e., kilometers). The computations assume that each firm has a net present value (NPV) of zero, given a discount rate. I identify the main variables that affect the tariff and study different scenarios and cases. I consider three models: (1) a baseline model that calculates the tariff by considering the net present value of the concession zero given a discount rate, (2) a model with subsidies across firms (i.e., cross-subsidization) that proposes a unique price per effective use for all the concessions roads and (3) a model that incorporates uncertainties among relevant variables which allows variability by calculating the price through a Monte Carlo simulation. The primary foundational model for the analysis comes from the model proposed by Echaveguren et al. (2020), where charges for effective use are considered. For the execution of this thesis, I collect information on the following variables: (1) Vehicle flow, (2) costs, (3) investment, (4) residual value, and (5) IRR. The data was collected from the website of each concession firm. The results indicate a clear trend for the tariff to decrease when there are more optimistic economic scenarios. This trend is due to the existing correlation between economic activity and the increase in vehicular flow. The cross-subsidization model results indicate that it is possible to propose a lower price by applying a single tariff to all the concessions considered. From the Monte Carlo simulation, the main takeaway is that the tariff is lower than the base scenario with 95% accuracy.